这个“双11”中国快递再次书写奇迹，11月11日当天共处理快件6.75亿件，再创历史新高，日均业务量约是日常的2倍。从业务规模上看，西方快递企业在业务规模上远不及中国。但欧美现代快递、装备制造业发展历史比我国要早100年以上，老牌企业在快递领域的商业模式、技术装备等方面的创新仍有一些系统性探索和亮点值得关注。
欧美快递末端派送采用系统创新
如今，全球快递末端派送创新的驱动因素发生着深刻变化。
快递企业客户采购从以工业品为主逐步变为电商消费品为主，今年的新冠肺炎疫情也极大地推动着电商发展，从而改变了末端派送需求模式。快递企业传统派送工业品的丰厚利润被送电商消费品的微弱利润所挤占，原有末端派送的货车等配送方式无法支撑低价值包裹的高成本支出，快递企业必须在成本端进行改善。大中型机动车在道路上拥堵的时间越来越长，无法进入高密度住宅区进行派送。社会对可持续发展的要求，也倒逼着快递企业要在低成本、灵活好用、绿色环保的末端派送模式上有所探索。
在欧美，末端创新始于近20年前。2001年，DHL包裹站（Packstation）在德国试运行；2010年，爱沙尼亚邮政启动自助包裹密码箱系统试点；2011年，澳大利亚邮政与Telezygology公司试运营包裹自助服务终端；2012年年底，Google收购加拿大包裹收寄自助终端的初创企业BufferBox；2014年，芬兰邮政将首台PackRobot包裹终端投放于其在爱沙尼亚的包裹网络……现如今，各种尺寸规格的包裹自提柜在欧美快递、邮政、零售等行业中得到应用。
2015年，荷兰公司Flevobike开发的Cubicycle进入DHL网络。随后，DHL在Cubicycle基础上开始尝试新型末端配送系统。这套配送系统的硬件装备主要包含City Hub（集装箱轨道拖车）、Container（货运箱）和Cubicycle（可拆卸卧式货运四轮车）3个部分。
装载有集装箱轨道拖车的车辆上可装载4个货运箱。货运箱是标准可交换的，箱体下有导轮，用于在轨道拖车和货运四轮车间快速转换，内设简单双层货架，容积1立方米。货运四轮车最大载重125公斤，电动助力续航里程50公里。每个轨道拖车对接2-3台四轮车，每天可配送140-200件包裹。货运箱在DHL运营中心预装好，并装载在拖车上，厢式货车将装有货运箱的轨道拖车牵引至配送地区，货运箱从拖车换装到四轮车上，再由快递员骑四轮车将包裹送达客户，货运箱回到DHL运营中心。DHL使用这套系统进行小件包裹配送，较大包裹则使用电动货车进行投递。
相较于传统货车，使用拖车货运箱系统可以绕过交通拥堵地区、进入窄街小巷，对比各种其他非机动运输工具其可装载包裹数量更多，提升派送效率。另外，这套系统总成本不及普通送货车辆的一半，同时也极大降低了末端派送过程中的碳排放。目前，这种运输方式已经在荷兰、瑞典以及中国台湾等十几个国家和地区推广使用。
德国公司RYTLE提出的“最后一英里”物流概念与DHL的City Hub非常类似，其解决方案包含City-Hub、MovR、Box和APP四个组件，相互协同完成配送作业。City-Hub是可拆卸货厢，可作为微型仓库使用，通过液压支架升降高度，可以放在车位上，长、宽、高分别为3.7米、2.55米、2.65米，可装载9个Box。MovR是专业货运自行车，最大载重180公斤，装有2台电驱动装置，最高时速25公里。Box是带有滑轮装置的货运箱，长、宽、高分别为1.12米、0.8米、1.9米，容积约1.7立方米。APP提供货厢、货运自行车、货运箱的连接与跟踪、线路规划、与客户联网等功能。货物在处理中心装进货运箱，再置入货厢，配送卡车将装有货运箱的货厢运输至市中心，再将货运箱取出放置在货运自行车上，快递员骑自行车送货，货运箱原路返回。据了解，UPS也曾采购过RYTLE的货运自行车。
除了上述两类货运自行车外，欧美国家在货运三轮车领域的创新还有UPS尝试的Cargo Cruiser、DB Schenker使用的Cargo Bike和大众汽车研发的Cargo e-bike等。
欧美快递末端还在尝试通过住宅包裹投递箱、无人机、无人车、汽车后备厢等形式解决快递末端的配送难题。
中外末端派送模式存在深刻差异
中国的快递末端配送方式不断在发展中总结完善，并逐步形成了适合中国国情的快递末端配送服务模式。
2010年，中国邮政投放运营了中国第一台智能包裹投递终端；2012年，三泰电子推出“速递易”业务，在小区、写字楼、学校布放快递柜；2016年，东城电子基于PackRobot独立研发出中国版超大型包裹自提柜；2018年，迅泰科技推出太阳能移动快递柜；2019年，我国主要城市智能快件箱投放数量达到40.6万组，箱递率超过10%。中国已经成为全球最大的智能快递柜使用国家。
国外快递柜的投资方式主要有政府投资、物业投资和快递企业投资。政府投资的快递柜属于公益属性，不向公众收费；物业投资的快递柜使用费包含在物业费中；快递企业投资的快递柜主要是自用，成本内化。中国快递柜的投资方式主要由第三方投资，开放使用，政府及物业的介入度较低，2020年快递企业自投自用的情况明显增加。
2017年，菜鸟网络、顺丰速运开始在国内测试类似于DHL使用的轨道拖车、货运箱和货运自行车等设备，但到2020年仍未有实际落地应用。实际上，西方的模式复制到中国存在一些水土不服的问题。西方的货运箱容积不理想，新型交换箱的配送效率不及当前中国使用的快递专用电动三轮车。设备购置成本较高，难以起到国外快递企业降本增效的目的。对现有流程改动大，存在优化风险。DHL新型配送系统需要3部分硬件及相应软件系统支撑，而非局部改善。国外的工具创新可以借鉴，但不宜照搬使用。
经过10余年发展，我国快递驿站数量已经超过10万个，广泛分布在社区、学校、商务区等地方。近几年，地产物业公司也开始研讨布局快递柜、住宅包裹投递箱，无人机、无人车等无人化配送装备开始在配送领域显露头角，第三方代派、共同配送发展迅猛。
打造有中国特色的快递末端服务
尽管我国快递业务规模巨大，但业务模式仍较为单一，产品区分度不足，制约我国快递配送创新的因素也很多。
我国快递企业的客户属性较为单一，长期以电商平台作为主要服务对象导致行业模式雷同、注重规模不注重服务；内生性创新变革意愿度不强，中国80%以上快递业务量是由加盟型快递企业进行递送的，但当前加盟型快递网络的末端派送基本都是由各级加盟商实际执行的，受切换成本高、认知水平不足等限制，末端派送的创新无法在内部开展；末端创新的压力集中在如何在超低成本下进一步降低成本，中国与欧美快递面临的基本面不同，中国快递价格极低、业务量规模巨大，欧美快递价格较高、业务量规模适度，留给中国快递末端创新的成本空间十分有限。
经过几十年的发展，我国快递企业的发展也有很多创新空间和特色选择。坚持“两进一出”，拓展快递服务范围，避免陷入“低价——增量——低价”的恶性循环，通过模式创新、增值服务等手段提升快递价值；支持发展特色末端服务，如快递驿站等，进一步提升快递末端配送效率；将快递柜、驿站等快递物流终端纳入邮政名址库，给予快递物流终端合法名址地位，便利送件到柜、站；由于快递物流从转运中心到接驳站、网点及终端均面临用地紧张的情况，应统筹规划并预留快递物流发展用地；重新审视快递两轮车、三轮车的存在价值，将快递专用电动三轮车列入绿色快递范畴，树立行业自信；建议将快递专用电动三轮车货箱容积的标准限值由1.5立方米提高到2.3立方米，以适应不断快速增长的快递包裹数量；建议快递专用电动三轮车驱动方式由纯电动形式改变为电动辅助形式，并给予相应路权。