百亿卖身后,物流界的“黄埔军校”终成传说

栏目:品牌动态 发布时间:2022-03-09

 

“留给德邦的时间已经不多了……用速度跑赢时间,是我们唯一的生机。”在2016年给全体员工的一封信中,崔维星如是告诫道。

彼时,顺丰和通达系或借壳或IPO,都完成了上市,只有起了个大早的德邦,在关键时刻,遭遇股灾,IPO被叫停。

不愿为人刀俎的崔维星,两年后,带着德邦杀回上交所。

然而这次上市的意义已经全然不同,德邦从有望成为国内第一家具有快递概念的上市公司,变成了第七家。

“追赶”一词,日后成了德邦宿命式的必然。

时间滴滴答答流逝,很想跑赢时间的德邦,近期传出已被京东收购的消息。各方信息整合起来,大致如下:2月28日早会崔维星对内宣布公司将被京东收购;京东已委派高层进入;崔维星6月左右彻底离开公司。

一篇《老崔泪洒当场,德邦告别一个时代》的文章,“崔老板一顿痛哭流涕向大家道别”的描述,更是为这一传闻增添了几分可信度。

这份可信度还有一个来源。今年1月份,互联网上已经出现德邦被京东收购的消息,当时德邦出面否认了传闻。而这一次,德邦的回应是:“一切以公告为准”。

前后对比,两种不同的措辞,着实耐人寻味。

时至今日,德邦自2月28日起的停牌还在继续,从种种迹象中,似乎已经可以咂摸出一个结论,这个结论显然指向了那个崔维星最不想承认的事实:德邦没能跑赢时间。

昔日王者之姿

成立于1996年的德邦,资历颇老。

那时,德邦还不叫德邦物流,崔维星一开始给自己的公司取名“崔氏货运公司”。

起步阶段,崔维星东拼西凑了10万块,在广州大沙头海印城租了间8平米的小店。

因为业务的开展,崔维星和“南航老干部航空货运处”当时的负责人老邓,结成了老相识。老邓对这位毕业于厦门大学的年轻人青眼有加,那个年头,文化人本就珍贵,干货运的文化人就更屈指可数了。

1998年,南航老干寻找承包商,老邓欣赏崔维星能吃苦还有文化,便转头向上面推荐了他,崔维星自己对这件事也挺上心,一来二去,这个差事就落到了他身上。

取得了南航空运代理权资质的崔维星,从个体户成为了真正的老板。

他以“底价+几毛”的低价策略打开市场,又以“空运合大票”的运营模式,推动了空运货运界的革新,由于不满足单纯的航空运输,他又在2001年开通了第一条广京汽运专线,开拓了汽运散货模式。

2013年之前,德邦的生意,都是独一份。作为“大件快递”独创者,不同于顺丰和通达系们的快递业务,德邦的业务称作快运,专做大件货物运输,目标客户包括中小型制造企业,以及有邮寄大件需求的个人或者团体。

不同于传统小件快递,中高端市场的大件快递货主们,在运输价格之外,对于场景化、定制化的服务也十分看重。

为此,德邦自建线路770条,同时摒弃了外聘车,自己进口卡车590多辆,其中不乏沃尔沃、奔驰等具有极高品质和安全性的运货车。

一边是“空运速度、汽运价格”的优势,一边是“大件找德邦、定制化找德邦”的良好印象,德邦已然成为国内大件货运市场的头号玩家。

这家不走寻常路的货运公司,还有一个响当当的名号,“零担之王”。

所谓“零担运输”,是一个相对于整车而言的概念,从字面意思上来说,“零”指零散,“担”指古代的扁担。当需要运送的货物不足一车时,就会产生高额运输费用,为了降低费用,运输公司通常将货物按同一到站,凑整一车后再发运。

2010年,德邦以26.2亿元的全年营收,坐上了国内零担物流服务商的宝座,到2013年,德邦全年营收94亿,是排名第二的天地华宇的一倍还多,这样的领先优势,一直持续到2018年上市前后。

除了“零担之王”的称号,德邦还一度被奉为快运界的“黄埔高校”。

从2005年开始,德邦就作为业内首家启动校园招聘的公司,长期大量招聘应届毕业生。

崔维星坦言,相对于阅历丰富的老快递员,他更喜欢“一张白纸”,因为在这张白纸上,可以更容易、也更深刻地植入德邦的服务理念。

为此,德邦设立了一套严格缜密的选拔和培训机制。通常来说,入职的员工大都经历过4-5轮面试的筛选,入职后还要接受一系列的培训和学习。为了培育新人,德邦不仅在内部设立了导师制、轮岗制,甚至还提供前往外部机构学习的机会。

严格的选拔和培训机制催生的,是大批专业的物流人才。

于是,当时的物流界,出现了哄抢德邦员工的盛况,这些竞争对手们甚至在招聘时直接放话“德邦的员工优先录用”。

起个大早,却赶了个晚集

2018年德邦上市后,崔维星决定加码快递业务。

随着电商市场的迅速崛起和不断发展完善,快递业务随之水涨船高,快运和快递之间的界限也不如先前那般泾渭分明。

崔维星认定零担快递化趋势,意图举全公司之力,彻底打破快递和零担之间的边界。

这一战略重心的转移,首先反应在公司名称的变更上。2018年7月2日,德邦在水立方举行战略发布会,正式从“德邦物流”更名“德邦快递”

当晚,德邦董事长崔维星接受了媒体的采访,他说,“快递行业目前市场环境竞争是比较激烈,但我还觉得不够激烈。因为现在是所谓的二线快递比较艰难,所谓的一线还行,但是未来也会越来越激烈。”

很明显,说这句话的崔维星,剑指一线快递。

但从日后的结果来看,德邦的这次转型,好比“大炮换鸟枪”。

身兼“零担之王”、“黄埔高校”的美誉,德邦的转型看起来的确颇具想象空间,可崔维星还是乐观了。

2018年的快递江湖,已被通达系、菜鸟系和顺丰等企业分食,同质化现象的严重,导致快递行业竞争尤为激烈。德邦的自营体系尚且需要验证,从混乱的竞争中分得一杯羹更绝非易事。

对于大众来说,“大件找德邦”的最初印象早已深入人心,因此新市场的开拓,远不及预期。

从近些年德邦凄凉的财报数据来看,不仅快递业务发展受阻,德邦一直引以为傲的大件快运业务,营收也节节败退,零担王冠也落入他人之手。

2021年上半年,实现归属于上市公司股东的净利润为1565.84万元,同比下降89.88%,扣非后下降366.6%,全年实现归属于上市公司股东的净利润,同比上一年预计减少67%-87%。

想要靠快运和快递“两条腿”走路的德邦,反而在物流行业下半场的较量中,愈发失速。

没有企业的时代,只有时代中的企业

在2014年第四届中国移动互联网大会上,今日资本创始人、投资女王徐新上台做了一场演讲,她说在自己的投资生涯中,有两个半案子,每每想起总会追悔莫及,德邦物流占了其中一个。

当时的德邦并不赚钱,又恰好赶上员工罢工,尤其后面这一点,让徐新思忖再三,还是选择了放弃。

直到后来站在局外人的角度,再看德邦,才惊觉自己是“只见树木不见森林”。

那时候崔维星正在搭建德邦的物流网络,布局网络不仅不赚钱还烧钱,但这种烧钱是为了未来成规模后,更好的赚钱。

崔维星的远见,一如当年的刘强东,他们都信奉坚持长期主义,会带来更大的回报。

自从京东自建物流后,就一直通过并购强化“三驾马车”之一的物流板块。

京东最早和德邦接触,可以追溯到2019年前后。但很显然,当时双方并没有谈妥,因为京东转头收购了跨越速运。

那个时候的德邦快递,尽管大势已去,但尚且还有和京东周旋的余地。

但如今,从其公布的财报数据来看,德邦尽管在快递票数和收入上有所增长,但市场份额被侵蚀严重,已不足1%。

对于京东来说,如果此次收购为真,德邦几十年在快运行业的积累将大大补足京东在大件快递上的短板,京东物流的布局将更加完善,在与顺丰的竞争中,又赢得了一个筹码。

从行业角度来说来说,这有利于多元经营,以及快递行业集中度的进一步提高。

对于崔维星来说,抛去个人情感不谈,德邦快递此时被京东物流收购,是一个不算太坏的选择。

时间回到1985年的夏季运动会场,喜欢长跑的崔维星,任他的汗水淋漓在5000米长的跑道上,不顾一切,只是往前冲,那一次他跑赢了所有对手,获得了第一名。

但他知道自己不可能永远得第一,一如他知道自己并不一定就能做好快递,“德邦做好了就是传奇,做不好就是传说。”多年前他这样说道。

如今,纵使英雄迟暮,也是一首动人的诗,当一个时代的王者选择谢幕,掌声响起。

作者:李迎